Đường hầm Gotthard thực chất là một hầm nằm ngay dưới dãy Alps tại Thụy Sĩ. Với chiều dài khoảng 57 km, nó được đánh giá là đường hầm dài nhất thế giới, dài hơn cả đường hầm dưới biển Seikan của Nhật Bản. Đường hầm Gotthard nối liền hai thành phố Erstfeld và Bodio Thụy Sĩ. Hầm có hai đường hầm đơn và mỗi hầm là một tuyến đường ray. Hầm Gotthard nằm sâu tới khoảng 2,3km dưới những ngọn núi và qua những khối đá có nhiệt độ lên đến 46 độ C. Các kỹ sư đã phải đào và phá vỡ hết tất cả 73 loại đá khác nhau, có cả một số loại cứng như đá granite.

Hơn 28 triệu tấn đá đã được di chuyển đến nơi khác và đã có 9 công nhân tử nạn trong quá trình xây dựng đường hầm Gotthard. Được biết có khoảng 2.600 người đã tham gia vào quá trình thiết kế và thi công đường hầm. Hệ thống kiểm soát giao thông đường hầm đã được cải tạo hoàn toàn từ năm 2003 đến 2005 bởi công ty con Weiss-Electronic GmbH trước đây của SWARCO. Trong quá trình thực hiện một số công việc mở rộng, hệ thống điều khiển giao thông đã được chuẩn bị để tích hợp vào cấp quản lý vận hành của các bang Tessin (TI), Nidwalden (NW) và Uri (UR) với sự tích hợp mạng BLE tiếp theo của tất cả máy tính giao thông.

Đường hầm Brenner theo kế hoạch là sẽ dài 55km và đi qua dãy núi Alps. Nó sẽ chạy từ Innsbruck Hauptbahnhof của Áo đến Franzens Feste (Fortezza) của Ý, thay thế cho một phần đường sắt hiện tại. Biên giới Brenner Pass nằm ngay trong dãy núi Alps giữa nước Áo và nước Ý, là một trong những tuyến giao thông thuộc vào hàng quan trọng nhất giữa miền bắc và miền nam của châu Âu, đường cao tốc đi qua đường hầm này thường bị ùn tắc giao thông một cách trầm trọng. Ô nhiễm từ giao thông cũng là một mối quan tâm lớn. Hy vọng đường hầm sẽ giúp giảm bớt tình trạng này với biện pháp cải thiện đáng kể đường sắt giữa Bắc Tyrol và Nam Tyrol với đường hầm mới sẽ cho phép tàu đi qua dãy Alps có thể được rút ngắn thời gian.

Hiện nay, tốc độ lưu thông trong khu vực Brenner gần như không có tuyến đường nào vượt quá 70 km/h vì độ dốc của những đường bộ hiện tại, ngang qua đèo ở độ cao rất nguy hiểm. Dự án được tài trợ bởi nước Áo và nước Ý cùng với đóng góp của Liên minh châu Âu. Nó chắc chắn sẽ là đường hầm dài thứ 2 thế giới, sau hầm Gotthard. Được biết, kinh phí cho đến nay sẽ vẫn chưa đủ cho chi phí ước tính. Đường hầm được dự kiến là sẽ được hoàn thành vào năm 2025.

Seikan là một đường hầm đường sắt dài 53.85km của Nhật Bản, cùng với một đoạn dài khoảng 23.3km ngầm dưới đáy biển. Công việc khảo sát đã bắt đầu từ năm 1946 và 25 năm sau vào năm 1971 thì công trình bắt đầu được xây dựng. Vào tháng 8 năm 1982, có khoảng 700m hầm còn lại cũng đã được đào xong. Hai phía của đường hầm đã được gặp nhau vào năm 1983. Eo biển Tsugaru có hai nơi hẹp nhất tại phía đông và phía tây với bề rộng là 20km. Các khảo sát đầu tiên được thực hiện vào năm 1946 cho thấy rằng độ sâu đáy biển tại eo phía đông sâu tới 200m với địa chất chủ yếu chính là núi lửa. Eo phía đông có độ sâu tối đa là 140m và địa chất chủ yếu là những đá trầm tích Neogen. Vì thế, eo phía tây đã được chọn để xây dựng đường hầm.

Đường hầm Seikan nối đảo Honshu chính của Nhật Bản với đảo lân cận phía bắc Hokkaido . Đường hầm Seikan là đường hầm dài thứ hai trên thế giới, sau đường hầm Gotthard Base ở Thụy Sĩ. Địa chất bên dưới đáy biển mà phần nhiều là đường hầm đi qua thì bao gồm đá mảnh vụn, đá núi lửa,cùng đá trầm tích. Địa chất có thể được chia làm 3 phần như sau: phía đảo Honshū gồm có các đá núi lửa (nhựa andesit, bazan); phía Hokkaidō gồm có các đá trầm tích (tuff, đá bùn đệ Tam); cùng phần giữa gồm địa tầng Kuromatsu Nai. Các đá xâm nhập và bị đứt gãy làm các đá bị cà nát nên sẽ gây khó khăn cho việc đào hầm, thế nhưng cuối cùng nó đã được hoàn thành vào năm 1982.

Đường hầm eo biển Manche là một đường hầm đường sắt dài tới 50,45km nằm bên dưới biển Manche tại Eo biển Dover, nối liền Folkestone, Kent của Anh với Coquelles gần Calais thuộc phía bắc Pháp. Đây được xem là một đại dự án với nhiều khởi đầu sai lầm, thế nhưng cuối cùng cũng đã thành công vào năm 1994. Đường hầm này do hãng Eurotunnel vận hành. Trong đường hầm này có những chuyến tàu chở khách tốc độ nhanh, vận tải phương tiện hay các chuyến tàu chở hàng quốc tế. Vào năm 1996 Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ đã đánh giá đường hầm này là một trong 7 kỳ quan thế giới hiện đại.

Các ý tưởng về một con đường hầm cố định nối liền giữa hai bờ biển đã xuất hiện ngay từ năm 1802, thế nhưng sức ép của giới chính trị gia cùng báo chí Anh Quốc về vấn đề an ninh quốc gia đã làm trì trệ những nỗ lực xây dựng. Tuy nhiên, dự án đường hầm eo biển Manche cuối cùng cũng thành công và bắt đầu xây dựng từ năm 1988, đưa vào hoạt động năm 1994. Chi phí của dự án đã vượt mức dự toán là 80%. Kể từ khi được xây dựng, đường hầm này đã phải đối mặt với nhiều vấn đề rất nghiêm trọng. Những trận hỏa hoạn đã làm trì hoãn hoạt động của đường hầm. Những người nhập cư trái phép đã sử dụng đường hầm này để vào Anh gây ra một sự bất đồng ngoại giao về vị trí của trại tị nạn Sangatte, cuối cùng thì nó bị đóng cửa vào năm 2002, nhưng sau khi sửa chữa lại thì nó hoạt động lại vào gần cuối năm 2008.

Đường hầm Lotschberg nằm ngay dưới dòng Lotschberg cắt ngang qua dãy Alps của Thụy Sĩ khoảng chừng 400m, được bắt đầu hoạt động vào tháng sáu năm 2007. Việc xây dựng đường hầm này nhằm giảm bớt xe tải lưu thông trên đường bộ của Thụy Sĩ. Nó giúp giảm thời gian đi lại cho khách du lịch Đức đến nghỉ mát và trượt tuyết tại Thụy Sĩ và giảm được thời gian đi lại từ Valais đến Bern chỉ còn 50%. Tổng chi phí ước tính là 4,3 tỷ Euro (tính đến năm 2007, có điều chỉnh giá vào năm 1998).

Việc xây dựng đường hầm Lotschberg xuyên qua dãy Alps có thể được coi là một kỳ tích kỹ thuật khác của mạng lưới giao thông Thụy Sĩ. Tuyến đường Lotschberg là tuyến đường đầu tiên trong số hai tuyến đường sắt chính nhằm mục đích chuyển giao thông vận tải xuyên hành tinh từ đường bộ sang đường sắt. Thụy Sĩ chi 26,5 tỷ USD cho hai đường hầm cơ sở mới ở cả Lotschberg và Gotthard nhằm mục đích hoàn thiện một dự án có tên là Liên kết Đường sắt Mới qua dãy Alps. Nó sẽ tạo thành tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam đầu tiên xuyên qua dãy Alps và trong những năm tới đây sẽ là tuyến duy nhất làm được như vậy.

Koralm là một đường hầm đường sắt vẫn đang được xây dựng tại Áo nằm trong dãy núi Koralpe. Nó được dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2022. Đường hầm theo kế hoạch sẽ dài 32,9km và sẽ là hầm đường sắt dài nhất của nước Áo. Nó chạy ở độ sâu tới 1.250 m phía dưới mặt đất. Đường hầm tên là Koralm sẽ gồm hai đường hầm chạy song song và được liên kết với nhau mỗi 500 mét. Một điểm dừng khẩn cấp ở ngay giữa đường hầm được đưa vào kế hoạch tiến hành xây dựng.

Hơn 800 người và ba máy khoan đường hầm được sử dụng trong việc xây dựng đường hầm Koralm. Đây là chiếc máy khoan đường hầm đầu tiên trên thế giới có thể sử dụng liên tục trong đá cứng hơn 17km. Công việc trên tuyến đường sắt có tên Koralm nối giữa hai địa điểm là Graz và Klagenfurt ở Áo đang hoạt động hết công suất đã được xây dựng xong 90%. Tuyến đường sắt này có chiều dài 130km là một trong những dự án cơ sở hạ tầng giao thông quan trọng nhất ở châu Âu. Nó là một phần của tuyến phía Nam mới và do đó là một phần thiết yếu của hành lang Baltic-Adriatic. Tuyến đường sắt thể hiện một bước cải tiến cấu trúc mang tính quyết định, đặc biệt là đối với miền nam Áo có vai trò như một địa điểm kinh doanh. Thời gian đi lại ngắn nhất giữa hai địa điểm là Graz và Klagenfurt sẽ giảm từ gần ba giờ hiện tại xuống chỉ còn 45 phút.

Guadarrama là một đường hầm đường sắt ngang qua Sierra de Guadarrama, dọc theo tuyến đường cao tốc Madrid - Valladolid của Tây Ban Nha. Đường hầm gồm có hai ống. Các ống phía tây dài 28.407m, còn phía đông dài 28.418m. Đây là đường hầm dài nhất của Tây Ban Nha và được mở cửa vào tháng 12 năm 2007. Đường hầm này được sử dụng bởi các tàu cao tốc AVE. Đây là tuyến đường sắt bắc-nam mới sẽ tạo điều kiện liên lạc giữa Meseta và phía bắc bán đảo, băng qua dãy núi Guadarrama.

Dự án bao gồm xây dựng lô 3 và 4 của đường hầm này thông qua việc thi công hai đường hầm song song từ hai cửa phía Bắc trên tuyến, dài 13,3 km cho lô 3 và 15,8 km cho lô 4. Đường hầm được thiết kế cho tốc độ vận hành 350 km / h xét trên các tiêu chí khí động học và tiện nghi. Đường hầm Guadarrama lắp đặt đường ray đơn không chấn lưu và hệ thống thông gió, chiếu sáng, điện thoại, tín hiệu, địa chỉ công cộng, phát hiện và dập tắt đám cháy và hệ thống điện khí, cùng với tất cả các biện pháp an toàn trong quá trình vận hành. Công trình này đã đặt ra một thách thức lớn về kỹ thuật, kỹ thuật và xây dựng, trở thành đường hầm đường sắt dài thứ sáu ở châu Âu, thứ bảy trên thế giới và thứ hai ở Tây Ban Nha sau đường hầm Guadarrama.

Đường hầm Tây Tần Lĩnh là một phần của đường sắt đi từ Lan Châu tới Trùng Khánh, Trung Quốc đã được mở cửa vào cuối năm 2014. Tuyến đường này dài khoảng 820 km nối liền tỉnh Cam Túc (Lan Châu) với tây nam Trùng Khánh, là một thành phố với hơn 35 triệu người. Đường hầm sẽ được sử dụng cho cho việc vận chuyển hàng hóa và liên kết thành phố Longnan với những thị trấn Waina, Luotang và Fengxiang ở trong tỉnh Cam Túc. Tuyến đường sắt mới đã được xây dựng với chi phí 11,3 tỷ USD, nó sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển từ 17,5 giờ xuống chỉ còn 6,5 giờ và cho phép sản lượng vận chuyển hàng năm là khoảng 100 triệu tấn. Xe lửa sẽ chạy qua đây với tốc độ 160 km mỗi giờ và tối đa hàng ngày là 50 tàu.

Vào tháng 1 năm 2009, Đường sắt Trung Quốc đã ký hợp đồng với Robbins về việc cung cấp hai máy dầm chính đường kính 10,2 m để xây dựng đường hầm Tây Tần Lĩnh. Hai đường hầm dài 16,6 km sẽ được đào xuyên qua dãy núi Tần Lĩnh. Hai TBM của Robbins đã đạt tốc độ kỷ lục thế giới trong điều kiện cực kỳ khó khăn. Đường hầm Tây Tần Lĩnh đã được đạt tốc độ xây dựng kỷ lục thế giới trong điều kiện cực kỳ khó khăn. Bất chấp điều kiện khó khăn và đá vôi có hàm lượng thạch anh cao, chỉ có khoảng 100 máy cắt được thay đổi. Đến năm 2013, cả hai cỗ máy đã thực hiện những bước đào, cắt cuối cùng trong các đường hầm.

Đường hầm Taihang là đường hầm sắt xuyên núi dài nhất của Trung Quốc. Đường hầm Taihang nằm trên dãy núi Taihang ở Trung Quốc, là đường hầm đường sắt dài thứ năm trên thế giới. Đây thực chất là một đường hầm đường đôi, đã được xây dựng cho phép các hành khách của Shitai đi qua dãy núi Taihang. Đường hầm này dài 27,8km. Nó được hoàn thành vào ngày 22 tháng 12 năm 2007. Sau khi đi vào hoạt động, thời gian đi lại từ Thạch Gia Trang tới Thái Nguyên đã giảm từ gần sáu giờ xuống còn một giờ.

Dãy núi Taihang kéo dài hơn 400 km từ bắc đến nam và có độ cao từ 1.500m đến 2.000m. Đường hầm có đường ống đôi được xây dựng như một phần của dự án đường sắt Thạch Gia Trang để băng qua dãy núi Taihang. Đường hầm Taihang đi qua sườn núi chính của dãy núi Taihang với độ che phủ tối đa là 445m. Đường hầm bên trái có chiều dài 27,893m trong khi đường hầm bên phải dài 27,848m. Khoảng cách giữa hai đường ống của hầm là 35m. Đường hầm Taihang được thiết kế bởi Poyry.

Đường hầm Cho La dài khoảng 7km nằm ngay trên tuyến quốc lộ Tứ Xuyên - Tây Tạng dài 2.415 km nối vùng Thành Đô (Tứ Xuyên) thuộc phía đông với vùng Lhasa (Tây Tạng) ở phía tây. Được xây dựng ở độ cao khoảng 4.230 - 4.380 m so với mặt biển, đường hầm này sẽ trở thành đường hầm cao nhất thế giới. Dự kiến xây dựng trong 4 năm với tổng kinh phí lên tới 172 triệu USD, khi hoàn thành đường hầm này sẽ giúp rút ngắn được thời gian qua núi Cho La từ hơn hai giờ xuống còn 10 phút. Đường hầm hai chiều có giới hạn tốc độ 40 km/h, xuyên qua núi Cho La trên cao nguyên Thanh Hải-Tây Tạng phải mất khoảng 7km với hơn 5 km đường phụ.

Nằm trên dãy núi Cho La, phía tây tỉnh Tứ Xuyên, Trung Quốc, đường hầm trên núi Cho La được cho là một trong những đường hầm dành cho xe cộ cao nhất thế giới ở độ cao trung bình 4.378m so với mực nước biển. Đường hầm còn được gọi là Đường hầm Que'ershan, xuyên qua dãy núi Cho La. Bề mặt của nó là nhựa đường. Đường hầm thông xe vào ngày 26 tháng 9 năm 2017, 15 năm sau khi dự án được khởi công, phía trên núi Que'ershan, thuộc dãy núi Shalulia, cao 6.168 mét so với mực nước biển.